Tesla sempre ha estat conegut per la seva llarga autonomia. Tanmateix, el Model 3 actualitzat ara ha de demostrar que pot igualar la nova berlina Polestar 2 en altres aspectes, a més de la seva excel·lent autonomia.
En el camp dels vehicles elèctrics, el rendiment de potència s'ha convertit en un concepte "inflacionista". El que és realment rar i difícil de trobar són les característiques que no estan disponibles per a tothom. Un d'aquests "actius d'or" en el món de la mobilitat elèctrica és l'autonomia. Tesla ha estat durant molt de temps un líder en aquest sentit, amb el Model 3 aconseguint una autonomia excel·lent gràcies a un baix consum d'energia. Però com funciona en altres aspectes? Hi ha alguns alts i baixos. Gairebé sis anys després del debut del Model 3, Tesla ha llançat la seva versió actualitzada, anomenada "Highland". Presenta una aparença lleugerament ajustada, un disseny de cabina revisat i una carrosseria més aerodinàmica (amb el coeficient d'arrossegament baixant de 0,23 a 0,22).
Aquestes millores es noten després de conduir només uns quants metres. El nou sistema de suspensió, amb amortidors selectius de freqüència, soluciona finalment els cops i rebots anteriors durant la conducció. Ja no se senten els petits cops que una vegada van reverberar a través del reposacaps. Tot i que el Model 3 encara manté una afinació bàsica relativament ferma, ara és més estable i segur en carreteres accidentades. La bona absorció de cops, juntament amb els vidres insonoritzats a tot el cotxe, redueixen significativament els nivells de soroll.
Tanmateix, fins i tot sense ser molestat pel soroll, el Model 3 encara no és una "bèstia" a l'autopista. El problema rau més en la reducció de la velocitat màxima de 233 km/h a 201 km/h, en lloc de la conducció en línia recta encara inestable i el sistema de direcció, que segueix sent massa sensible i no té retroalimentació a la posició mitjana. En negociar revolts pronunciats a l'autopista, el conductor necessita no només una major sensibilitat, sinó també una mica de coratge. Això és lamentable, ja que des del punt de vista del consum energètic, només uns quants vehicles elèctrics són tan adequats per a la conducció ràpida per carretera com el Model 3. Durant les proves, el cotxe consumia una mitjana de 22,7 kWh per cada 100 km, fins i tot incloses les pèrdues de càrrega; en la modalitat esportiva, el consum d'energia era de només 28,9 kWh per cada 100 km.
El baix consum d'energia del Model 3 prové no només de la combinació d'un motor asíncron a l'eix davanter i un motor síncron d'imant permanent a l'eix posterior, sinó també de la seva baixa resistència a la conducció. A 130 km/h, el consum d'energia és de només 24 kW. A més, aquest sistema d'alimentació pot proporcionar fins a 366 kW de potència en qualsevol moment. En el mode estàndard, la resposta de l'accelerador és molt directa, cosa que pot requerir alguna adaptació; en mode "confort", la sortida del motor és més suau, però no arriba a la potència més alta. Tot i que el seu temps d'acceleració de 0-100 km/h de 4,7 segons no és oficial, el Model 3 pot aconseguir aquest resultat constantment. A més, la seva distància de frenada hauria de ser millor que els 37 metres actuals.
Fora de l'autopista, el sistema de direcció nítid fa que les corbes siguin més divertits per al conductor, però els pneumàtics Michelin e-Primacy, optimitzats per a la resistència a la rodadura, lluiten per mantenir-se al dia amb la intensitat dels girs per la seva falta d'adherència. Tesla tendeix a empènyer la part davantera quan gira, però redueix gradualment l'adherència al volant per avisar el conductor.
Aquest rendiment fa que el Model 3 se senti una mica com jugar a un videojoc, que ràpidament es pot cansar. Val la pena assenyalar que fins i tot a carreteres relliscoses, Tesla pot distribuir la potència a les quatre rodes de manera molt sensible. Tanmateix, quan es canvia de carril en una carretera de dos carrils, l'extens sistema d'estabilitat electrònica de vegades és massa intrusiu, causant malestar tant al conductor com als passatgers.
El rendiment del sistema d'assistència al conductor és encara més problemàtic. A més del problema comú del "fre fantasma" quan s'activa el control de creuer adaptatiu, persisteixen altres problemes. En els darrers anys, Tesla ha eliminat gradualment els sensors de radar ultrasònics, basant-se completament en càmeres per a la percepció. Com a resultat, gairebé no hi ha cap avís de distància per a l'aproximació d'obstacles quan s'aparca, i els sistemes de control de creuer adaptatiu i de manteniment de carril solen fallar en condicions humides. En condicions secs, els conductors poden utilitzar la funció d'assistència a la direcció, però periòdicament han de girar lleugerament el volant per demostrar que encara són al seient. Un toc lleuger no és suficient perquè Tesla no té un volant capacitiu. Si el conductor no realitza aquesta acció, el sistema la registra i després de cinc "operacions inadequades", la funció d'assistència queda desactivada durant una setmana.
Tot i així, queden preguntes. Per què els interruptors dels intermitents estan dissenyats com dos botons al radi esquerre del volant? L'usuari ha de centrar la seva mirada en el volant cada vegada que l'utilitzi. Tesla diu que el disseny està inspirat en la barra de direcció tradicional: amunt per a un gir a la dreta, avall per a un gir a l'esquerra. Tot i que sembla un bon mnemotècnic, aquest disseny extrem no sembla del tot intuïtiu.
En aquest rentat de cara, Tesla no només va eliminar la tija de l'intermitent a l'esquerra, sinó que també va treure la palanca de canvis a la dreta. Ara, els canvis de marxa es poden seleccionar a través de la pantalla tàctil o una àrea tàctil capacitiva al sostre; això crea una altra capa de confusió funcional. Altres funcions bàsiques, com el control d'eixugaparabrises i de llum llarga, s'han traslladat al volant, i la configuració detallada s'ha de completar mitjançant submenús complexos a la pantalla de control central. Tot i que la pantalla central és molt sensible i organitza moltes funcions, jocs i gadgets en un menú pla, pot ser difícil de tocar amb precisió durant la conducció a causa de la petita zona de botons. El tipus de lletra de la pantalla es pot ampliar, cosa que millora lleugerament l'experiència de l'usuari.
També cal millorar la planificació de la ruta de càrrega del Model 3 Sedan totalment elèctric. El sistema només planifica parades a les estacions de recàrrega exclusives de Tesla, de vegades escollint estratègies de càrrega no raonables, com ara aturar-se quan la bateria està al 30% de potència, tot i que les estacions de càrrega posteriors poden ser més adequades. No obstant això, la qualitat interior ha millorat significativament: l'interior de les portes del cotxe està embolicat amb pell artificial suau i l'artesania general és més refinada. Tesla finalment s'ha posat al dia. Alguns detalls, però, encara necessiten millorar, com ara la instal·lació una mica tosca de la porta d'entrada. A més, el Model 3 ofereix un gran espai d'emmagatzematge, parasoles retràctils i un ampli maleter davanter.
La versió d'alt rendiment del Polestar 2 Pure Electric Vehicle provada aquí també ofereix un gran maleter davanter. Tot i que la versió estàndard de motor dual pot ser una comparació més adequada, malauradament no està disponible per a proves en aquest moment. El rendiment de Polestar en la conducció i el maneig és impressionant. Tot i que la seva potència màxima nominal és inferior a la de Tesla, la seva acceleració és més potent. El Polestar 2 també supera el Model 3 en frenada gràcies al seu excel·lent sistema Brembo. L'avantatge de maneig de Polestar 2 és evident.
Aquest avantatge prové de la seva direcció precisa i lineal, que, encara que una mica lleugera, és encara molt més precisa que la del Model 3. Ofereix modes de direcció seleccionables (lleuger, estàndard i pesat), tot i que la retroalimentació no millora significativament. El que realment millora el seu maneig és l'amortidor de vàlvula de doble flux Öhlins, la configuració de doble motor amb lleugeres característiques de tracció posterior i l'elevada adherència dels pneumàtics esportius Continental. Aquestes característiques minimitzen el rodatge durant les corbes i proporcionen alts nivells d'adherència. En mode esportiu, amb l'accelerador premut i el sistema d'estabilitat activat, la part posterior del cotxe girarà lleugerament cap a la cantonada, mostrant un sostre de maneig molt alt.
Malgrat els 300 kg addicionals de pes, Polestar 2 encara demostra un millor rendiment dinàmic en comparació. Tanmateix, la manca de retroalimentació de conducció i de compromís emocional fa que l'experiència sigui una mica monòtona. El sistema de frenada Brembo combinat amb el sistema de recuperació d'energia no proporciona una sensació de peu suau i neta, i els amortidors són relativament rígids a 100 km/h, sobretot quan es condueix per tapes de registre o vies del tren.
El sistema d'assistència a la conducció del Polestar 2 també és més funcional i adaptable a totes les condicions meteorològiques que el Tesla Model 3, tot i que persisteixen problemes ocasionals. Per exemple, la càmera de marxa enrere lluita per adaptar-se als canvis de llum a la nit i la mala visibilitat del vehicle afecta l'experiència d'aparcament. Pel que fa a la disposició interior, el Polestar 2 està més centrat en el conductor, mantenint un disseny tradicional de la cabina amb botons físics i barres de direcció, la qual cosa redueix les interferències operatives. Els botons més grans de la pantalla fan que el funcionament sigui més directe i còmode. A més, els seients de pell Nappa de Polestar 2 ofereixen un millor suport i són menys relliscosos que els seients de Tesla. Tanmateix, aquest cotxe de disseny suec i fabricat a la Xina se sent una mica aclaparat pel seu potent potencial d'acceleració. Malgrat la carrosseria més fina, encara hi ha plàstic dur i els seients posteriors del cotxe de prova de tant en tant cruixen durant l'ús. Com a nota positiva, el maleter inclou pràctics ganxos i corretges.
Tot i que el Polestar 2 ja no és un "poder de poder" després del rentat de cara, encara no pot igualar l'eficiència energètica de Tesla.
Amb un millor funcionament del sistema del cotxe, un rendiment de conducció superior i un maneig refinat, el Polestar 2 supera el Tesla Model 3 en rendiment. No obstant això, el Model 3 té un clar avantatge en eficiència ambiental, i lidera en preu i cost (un cop trobeu el botó de l'intermitent). El Model 3 costa 49.990 euros i ve amb una configuració rica, que inclou un impressionant sistema de so, calefacció de seients de quatre zones, ventilació dels seients, sistemes d'assistència al conductor, fars LED matricials i un sistema de bomba de calor. El Polestar 2 és molt més car, però no supera el Model 3 pel que fa a comoditat i qualitat interior. Finalment, el Tesla Model 3 va guanyar la prova de comparació. Com a model elèctric madur, mostra un gran talent en algunes àrees, però encara deixa molt a desitjar en altres.